第125章 赌上性命的推销
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客机本身由于其稳定性其实是比较难以进入螺旋状态的。所以，徐清才将飞机带到进入深层次失速，再一脚满舵下去，使得飞机才能进入螺旋状态。正常情况下，客机就算折腾一下也无法进入螺旋。
这种双侧机翼失速程度不一致的状况不仅仅对大型客机，就算是对机动性较强的小型飞机都有一定的危险性。一旦飞机进入深度螺旋状态，很有可能将无法改出。
对于大型客机而言，连失速都是杜绝进入的，更何况，危险系数更高的螺旋。这种一侧机翼先于另一侧机翼失速使得飞机朝向先失速的的一侧偏转的情况，只允许在某些机动性高的飞机上训练。对于机动性较差的客机来说，这基本就是灾难性的。
客机在螺旋期间，将会对飞机结构产生巨大的冲击。每转一圈，速度都会增加，压力随之加大，最终机体结构无法承受，导致飞机解体。
当年，韩起最最有名的就是飞机误进入螺旋状态，最终即便改出了。可是当时的水平安定面，垂直尾翼，大翼末梢都出现了结构性断裂，大量液压油从断口处流出，飞机的操纵系统几乎瘫痪。就是靠着这几乎已经无法操控的飞机，韩起硬生生地将飞机安全落地。
徐清当然是知道韩起的那次著名的客机螺旋事件，对于客机螺旋给飞机所能带来的机构损伤，韩起应该是最有发言权的。
在徐清持续带杆导致飞机失速的时候，韩起就大约知晓徐清想要干什么，只是他并不敢相信徐清的胆子大到如此地步。
不过，韩起是什么人？徐清你敢做，我就绝对敢接着，要是半途叫停了徐清，岂不是让他气势抢弱了一截？
对别人，韩起起不来一丝好胜心，唯独徐清不一样。
自他成名以来，时时刻刻都在被别人跟徐清比较，始终都要低上那么一点点。很多人觉得若非徐清隐退了，现在民航第一人的名头根本落不到他头上。
因而，韩起对其他人起不来好胜心是建立在反正这群人都是不如我的。可在徐清面前，他没有这份傲气。
不过，就算有了心理准备，在当徐清踩下方向舵的那一刻，韩起还是止不住地眼皮抽动了一下。
光论胆子，韩起觉得自己跟徐清一比，真是自愧不如。客机螺旋这种事，说干就干的。
打心底里的，韩起脸色冷硬地说了一句：“真有你的！”
徐清嘴角掀起：“我就当你夸我了！”
在二人话音刚刚落下的时候，飞机带着极大的仰角，接着向着右边倒栽下去。飞机就仿佛进入了一个深海漩涡之中，一边旋转，一边往下俯冲。
坐于后方的王天亮从脚底板到天灵盖都是一片冰凉，似乎全身的血液都停止了流动。便是韩起也在此刻手上盘，脚上舵，事关身家性命的事情，韩起更愿意相信自己，不管身边坐着的是谁！
飞机在进入螺旋的起始阶段，飞机速度还不算太快，这时候飞机还只是初始阶段，严格意义上来说，飞机并没有开始正是进入螺旋状态。
通常来说，飞机要在转过两圈之后，才会真正进入螺旋过渡阶段，在此之后就是最为危险的垂直螺旋阶段。
在此阶段中，飞机的空气动力学受的力和惯性力还没有达到平衡，飞机依旧有自动脱离螺旋的趋势。对于机动性差的飞机来说，也就意味着稳定性更强，只要空气动力学受的力和惯性力还没有达到平衡，那飞机就有自发恢复稳定的趋势。
不过，徐清自始至终都没有松开右满舵，这就阻止了飞机自我修复偏转的情况，飞机持续性地出现大侧滑状态。
这时候，飞机的速度始终保持在略低于失速速度，同时飞机的侧滑仪开始显示出右侧滑的情况。侧滑仪上显示出来的侧滑状态就是表明飞机的螺旋方向。
在驾驶舱中的三人的视线先是朝着天空向上，接着不断右转下移，最后开始逐渐笔直向下。
在飞机转了360度的第一圈之后，王天亮就忍不住了：“差不多行了，改出了吧！”
正常训练螺旋改出的时候，也就是在转一圈或者两圈之后，就开始进行改出动作了。因为在一到两圈后，飞机还没有完全进入螺旋，改出的可能性还是相对比较大的。等再往下转，到了螺旋过渡，甚至垂直螺旋的时候，那改出来就相当困难了。甚至对某些类型的飞机，只要进入这个阶段，那就失去了改出机会，下场就是机毁人亡。
“太早了！”徐清当即就拒绝了。开玩笑，转了一圈就改出，那跟没螺旋有啥区别？刚刚开始就结束，那不是笑话？
王天亮当即脸色惨白，自己怎么就上了这条贼船了？
“你那次是转了几圈？”徐清问韩起道。
跟王天亮三魂七魄都快要冒出来的举动不同，韩起脸皮只是抽了抽，声音冷硬地冒出一句：“四圈半！”
韩起算是知道徐清的胆子有多大了，他这是要复制自己当初的事。可是，螺旋四圈半之后，还能不能改出来，那真就是要看天意了。
有些事情做一次可以，第二次，就算是同样的人也没有把握。
如果再让韩起经历一次四圈半螺旋，他自问能不能活下来只能在五五之数。一瞬之间，他甚至在犹豫要不要叫停徐清。
不过，韩起最终还是忍住了。
第二圈！
此时，飞机下坠速度已经极为明显得增加了，足足有每分钟四千英尺，这还仅仅是第二圈。就在这时，韩起稍微挪动了下自己的坐姿，调整起来一个相对更为舒服的位置。其实，这并非是韩起坐得有多难受，只是心要乱了，想要缓解一下焦虑而已。说实话，飞机在这么转下去，他对改出的把握将越来越低。
这个时候，徐清的脸色也逐渐凝重起来，螺旋状态给予他的压力还是有的，他也不是神仙，怎么可能毫无反应。
第三圈！
此时的飞机的下坠状态已经变成几乎垂直俯冲。现在的飞机的空气动力学上所受的力已经与惯性力平衡。飞机会绕着铅锤方向，以一个相对稳定的半径进行螺旋俯冲运动。这时候，飞机已经接近垂直螺旋的阶段了。
飞机一旦进入这个垂直俯冲的状态，下降率直接飙升到每分钟一万英尺。
每分钟一万英尺的下降率什么概念？相当于飞机以每秒五十多米的速度在往下冲。也就是说，正常速度眼睛眨两下，飞机就往下掉了五十多米。
在江宁区域管制室中央雷达屏幕上，清源的那架机号1533，应答机4231的飞机在整个雷达屏幕上显得鹤立鸡群。
雷达屏幕上是可以看到监控飞机的飞行数据的。自然也能看到徐清他们那架飞机的高度和下降率。
当负责监控的管制员看到徐清的飞机以足足每分钟一万英尺的下降往下俯冲，高度数值跟拉了闸似的疯狂掉，心里生出一丝不安，转头望向身边同样在看雷达屏幕的主任，开口道：“他们在干什么？这下降率也太夸张了。”
主任眼皮子狂跳，在雷达屏幕上可不仅仅能看到高度变化的参数，也能看到航迹参数。他可以发现，徐清的这架飞机几乎就是原地不动，显得分外诡异。
就算是飞机俯冲向下，也肯定是带有一定的角度冲下去，哪有这种直挺挺地往下掉的？而且这下降率也太夸张了！
“他们在训练尾旋？”主任猜测道。除了尾旋，他实在想不出还有什么情况符合眼前所见。
尾旋是螺旋的另一种说法，两者的意义是相同的。由于螺旋的半径非常小，基本不可能反应在雷达屏幕上，使得从雷达屏幕上看来，飞机就像是原地不动。
“客机还能飞尾旋？不是禁止客机进入尾旋吗？”管制员奇怪道：“又不是战斗机之类的高机动性飞机，进入尾旋之后，客机还能改出？”
“我咋知道？不过，你的话有问题！现在飞机上面的一个人不就是在改出客机尾旋之后成名的吗？”主任苦笑道：“真有你的徐清！胆子大了没边的！”
“韩起吗？”管制员笑道：“主任，他们会不会是失误进入尾旋了？会不会有危险啊？”
主任冷笑一声：“客机在设计上天然就难以进入尾旋状态，有自我恢复的特性，除了某些极个别的情况，客机基本不会进入尾旋状态。再说，要是真的误操作或者气流原因导致进入尾旋状态了，你觉得上面两个人会不在尾旋的初始阶段就改出？还会让飞机达到深层次尾旋？这都每分钟一万英尺的下降率了。放心！肯定是他们在折腾！”
在管制室里两人在讨论徐清他们的时候，徐清这时候也意识到改出时机差不多到了。
三圈！三圈是徐清认为的可以在掌控之中的范围。超过三圈，他就对能不能改出没有绝对把握了。
从一开始，徐清就保持着油门处于慢车推力。飞机完全进入螺旋状态之后，驾驶盘立马改平稳住，方向舵同时收回输入量，使其恢复中立位。
接着，徐清一脚左舵下去，输入反舵量，让飞机止住旋转的趋势。
反舵舵量的输入首先要判断螺旋的方向。所谓的反舵就是踩与螺旋相反的方向的舵。这样就能制止住飞机的旋转状态。
可是，有的时候机组被转得七荤八素，哪里还能仅从感官判断螺旋的方向？那就可以从侧滑仪上判断。
侧滑仪上显示的侧滑方向就是螺旋方向，这就是判断螺旋方向的硬性指标，非常直观。
徐清的反舵舵量输入十分精准，不会出现过大或者过小的情况，不偏不倚地瞬间停住了飞机转动的势头。
在飞机不再旋转之后，飞机那便是常规的失速状态，改出起来就简单多了。
徐清开始顶住驾驶盘，减小迎角，使之小于临界迎角。在PFD上，徐清始终保持飞机姿态略小于俯仰极限指示器，保持数秒之后，飞机脱离失速状态。
等飞机速度稳定上升到足够之后，徐清才慢悠悠地加回油门，同时，开始渐渐带起飞机，止住飞机下降的趋势。
终于，飞机被徐清稳定在了平飞状态之下。
三圈之内，徐清的改出动作还是显得游刃有余的。
眼见飞机从螺旋状态改出，韩起这才松了一口气，放下左手，双脚也从方向舵舵面上挪开了。
只要徐清敢放任飞机再转一圈，韩起肯定要干预操纵，就算徐清不同意也没关系。
“莫慌，莫慌，我有分寸！”徐清看韩起一副如释重负的模样，不由轻声笑道。
韩起翻了个白眼：“我不信你敢四圈之后再改出！所以，你也别光逞口舌之利。”
对于徐清，韩起始终保持着旺盛的胜负欲，即便是言语交锋上，也不想损失丝毫。
“说正事！说正事！”徐清自知理亏，也没有继续下话题，而是再度推销道：“我们这飞机的气动构型是有过改动的，气动性能更好。比如我们的进近速度更小！”
进近速度小就是直观表明气动性能更好的体现。因为飞机不需要额外的速度来补偿额外的升力。更小的进近速度自然安全性和操纵难度也能增加不少。这就是最直接的优势。
“还有……比如，在双发熄火的时候，正常737NG的滑翔比是十一比一，而我们的滑翔比可以达到十五比一，这个就很有说服力了吧！”徐清兴奋道。
滑翔比是指滑翔机或飞机等飞行器在无动力飞行期间前进距离和高度下降之间的比值。
在客机双发熄火，也就是某种意义上来说相当于滑翔机了，这时候，飞机的滑翔比就很直切地关系到飞机能不能滑到附近机场。
“光说着也没什么说服力，咱们实际操纵一下！”徐清笑道。
王天亮嘴角抽动一下，随之，徐清油门收光，两个起动手柄同时切断！
徐清真的让两台发动机熄火了！
客机本身由于其稳定性其实是比较难以进入螺旋状态的。所以，徐清才将飞机带到进入深层次失速，再一脚满舵下去，使得飞机才能进入螺旋状态。正常情况下，客机就算折腾一下也无法进入螺旋。
这种双侧机翼失速程度不一致的状况不仅仅对大型客机，就算是对机动性较强的小型飞机都有一定的危险性。一旦飞机进入深度螺旋状态，很有可能将无法改出。
对于大型客机而言，连失速都是杜绝进入的，更何况，危险系数更高的螺旋。这种一侧机翼先于另一侧机翼失速使得飞机朝向先失速的的一侧偏转的情况，只允许在某些机动性高的飞机上训练。对于机动性较差的客机来说，这基本就是灾难性的。
客机在螺旋期间，将会对飞机结构产生巨大的冲击。每转一圈，速度都会增加，压力随之加大，最终机体结构无法承受，导致飞机解体。
当年，韩起最最有名的就是飞机误进入螺旋状态，最终即便改出了。可是当时的水平安定面，垂直尾翼，大翼末梢都出现了结构性断裂，大量液压油从断口处流出，飞机的操纵系统几乎瘫痪。就是靠着这几乎已经无法操控的飞机，韩起硬生生地将飞机安全落地。
徐清当然是知道韩起的那次著名的客机螺旋事件，对于客机螺旋给飞机所能带来的机构损伤，韩起应该是最有发言权的。
在徐清持续带杆导致飞机失速的时候，韩起就大约知晓徐清想要干什么，只是他并不敢相信徐清的胆子大到如此地步。
不过，韩起是什么人？徐清你敢做，我就绝对敢接着，要是半途叫停了徐清，岂不是让他气势抢弱了一截？
对别人，韩起起不来一丝好胜心，唯独徐清不一样。
自他成名以来，时时刻刻都在被别人跟徐清比较，始终都要低上那么一点点。很多人觉得若非徐清隐退了，现在民航第一人的名头根本落不到他头上。
因而，韩起对其他人起不来好胜心是建立在反正这群人都是不如我的。可在徐清面前，他没有这份傲气。
不过，就算有了心理准备，在当徐清踩下方向舵的那一刻，韩起还是止不住地眼皮抽动了一下。
光论胆子，韩起觉得自己跟徐清一比，真是自愧不如。客机螺旋这种事，说干就干的。
打心底里的，韩起脸色冷硬地说了一句：“真有你的！”
徐清嘴角掀起：“我就当你夸我了！”
在二人话音刚刚落下的时候，飞机带着极大的仰角，接着向着右边倒栽下去。飞机就仿佛进入了一个深海漩涡之中，一边旋转，一边往下俯冲。
坐于后方的王天亮从脚底板到天灵盖都是一片冰凉，似乎全身的血液都停止了流动。便是韩起也在此刻手上盘，脚上舵，事关身家性命的事情，韩起更愿意相信自己，不管身边坐着的是谁！
飞机在进入螺旋的起始阶段，飞机速度还不算太快，这时候飞机还只是初始阶段，严格意义上来说，飞机并没有开始正是进入螺旋状态。
通常来说，飞机要在转过两圈之后，才会真正进入螺旋过渡阶段，在此之后就是最为危险的垂直螺旋阶段。
在此阶段中，飞机的空气动力学受的力和惯性力还没有达到平衡，飞机依旧有自动脱离螺旋的趋势。对于机动性差的飞机来说，也就意味着稳定性更强，只要空气动力学受的力和惯性力还没有达到平衡，那飞机就有自发恢复稳定的趋势。
不过，徐清自始至终都没有松开右满舵，这就阻止了飞机自我修复偏转的情况，飞机持续性地出现大侧滑状态。
这时候，飞机的速度始终保持在略低于失速速度，同时飞机的侧滑仪开始显示出右侧滑的情况。侧滑仪上显示出来的侧滑状态就是表明飞机的螺旋方向。
在驾驶舱中的三人的视线先是朝着天空向上，接着不断右转下移，最后开始逐渐笔直向下。
在飞机转了360度的第一圈之后，王天亮就忍不住了：“差不多行了，改出了吧！”
正常训练螺旋改出的时候，也就是在转一圈或者两圈之后，就开始进行改出动作了。因为在一到两圈后，飞机还没有完全进入螺旋，改出的可能性还是相对比较大的。等再往下转，到了螺旋过渡，甚至垂直螺旋的时候，那改出来就相当困难了。甚至对某些类型的飞机，只要进入这个阶段，那就失去了改出机会，下场就是机毁人亡。
“太早了！”徐清当即就拒绝了。开玩笑，转了一圈就改出，那跟没螺旋有啥区别？刚刚开始就结束，那不是笑话？
王天亮当即脸色惨白，自己怎么就上了这条贼船了？
“你那次是转了几圈？”徐清问韩起道。
跟王天亮三魂七魄都快要冒出来的举动不同，韩起脸皮只是抽了抽，声音冷硬地冒出一句：“四圈半！”
韩起算是知道徐清的胆子有多大了，他这是要复制自己当初的事。可是，螺旋四圈半之后，还能不能改出来，那真就是要看天意了。
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第二圈！
此时，飞机下坠速度已经极为明显得增加了，足足有每分钟四千英尺，这还仅仅是第二圈。就在这时，韩起稍微挪动了下自己的坐姿，调整起来一个相对更为舒服的位置。其实，这并非是韩起坐得有多难受，只是心要乱了，想要缓解一下焦虑而已。说实话，飞机在这么转下去，他对改出的把握将越来越低。
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此时的飞机的下坠状态已经变成几乎垂直俯冲。现在的飞机的空气动力学上所受的力已经与惯性力平衡。飞机会绕着铅锤方向，以一个相对稳定的半径进行螺旋俯冲运动。这时候，飞机已经接近垂直螺旋的阶段了。
飞机一旦进入这个垂直俯冲的状态，下降率直接飙升到每分钟一万英尺。
每分钟一万英尺的下降率什么概念？相当于飞机以每秒五十多米的速度在往下冲。也就是说，正常速度眼睛眨两下，飞机就往下掉了五十多米。
在江宁区域管制室中央雷达屏幕上，清源的那架机号1533，应答机4231的飞机在整个雷达屏幕上显得鹤立鸡群。
雷达屏幕上是可以看到监控飞机的飞行数据的。自然也能看到徐清他们那架飞机的高度和下降率。
当负责监控的管制员看到徐清的飞机以足足每分钟一万英尺的下降往下俯冲，高度数值跟拉了闸似的疯狂掉，心里生出一丝不安，转头望向身边同样在看雷达屏幕的主任，开口道：“他们在干什么？这下降率也太夸张了。”
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就算是飞机俯冲向下，也肯定是带有一定的角度冲下去，哪有这种直挺挺地往下掉的？而且这下降率也太夸张了！
“他们在训练尾旋？”主任猜测道。除了尾旋，他实在想不出还有什么情况符合眼前所见。
尾旋是螺旋的另一种说法，两者的意义是相同的。由于螺旋的半径非常小，基本不可能反应在雷达屏幕上，使得从雷达屏幕上看来，飞机就像是原地不动。
“客机还能飞尾旋？不是禁止客机进入尾旋吗？”管制员奇怪道：“又不是战斗机之类的高机动性飞机，进入尾旋之后，客机还能改出？”
“我咋知道？不过，你的话有问题！现在飞机上面的一个人不就是在改出客机尾旋之后成名的吗？”主任苦笑道：“真有你的徐清！胆子大了没边的！”
“韩起吗？”管制员笑道：“主任，他们会不会是失误进入尾旋了？会不会有危险啊？”
主任冷笑一声：“客机在设计上天然就难以进入尾旋状态，有自我恢复的特性，除了某些极个别的情况，客机基本不会进入尾旋状态。再说，要是真的误操作或者气流原因导致进入尾旋状态了，你觉得上面两个人会不在尾旋的初始阶段就改出？还会让飞机达到深层次尾旋？这都每分钟一万英尺的下降率了。放心！肯定是他们在折腾！”
在管制室里两人在讨论徐清他们的时候，徐清这时候也意识到改出时机差不多到了。
三圈！三圈是徐清认为的可以在掌控之中的范围。超过三圈，他就对能不能改出没有绝对把握了。
从一开始，徐清就保持着油门处于慢车推力。飞机完全进入螺旋状态之后，驾驶盘立马改平稳住，方向舵同时收回输入量，使其恢复中立位。
接着，徐清一脚左舵下去，输入反舵量，让飞机止住旋转的趋势。
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可是，有的时候机组被转得七荤八素，哪里还能仅从感官判断螺旋的方向？那就可以从侧滑仪上判断。
侧滑仪上显示的侧滑方向就是螺旋方向，这就是判断螺旋方向的硬性指标，非常直观。
徐清的反舵舵量输入十分精准，不会出现过大或者过小的情况，不偏不倚地瞬间停住了飞机转动的势头。
在飞机不再旋转之后，飞机那便是常规的失速状态，改出起来就简单多了。
徐清开始顶住驾驶盘，减小迎角，使之小于临界迎角。在PFD上，徐清始终保持飞机姿态略小于俯仰极限指示器，保持数秒之后，飞机脱离失速状态。
等飞机速度稳定上升到足够之后，徐清才慢悠悠地加回油门，同时，开始渐渐带起飞机，止住飞机下降的趋势。
终于，飞机被徐清稳定在了平飞状态之下。
三圈之内，徐清的改出动作还是显得游刃有余的。
眼见飞机从螺旋状态改出，韩起这才松了一口气，放下左手，双脚也从方向舵舵面上挪开了。
只要徐清敢放任飞机再转一圈，韩起肯定要干预操纵，就算徐清不同意也没关系。
“莫慌，莫慌，我有分寸！”徐清看韩起一副如释重负的模样，不由轻声笑道。
韩起翻了个白眼：“我不信你敢四圈之后再改出！所以，你也别光逞口舌之利。”
对于徐清，韩起始终保持着旺盛的胜负欲，即便是言语交锋上，也不想损失丝毫。
“说正事！说正事！”徐清自知理亏，也没有继续下话题，而是再度推销道：“我们这飞机的气动构型是有过改动的，气动性能更好。比如我们的进近速度更小！”
进近速度小就是直观表明气动性能更好的体现。因为飞机不需要额外的速度来补偿额外的升力。更小的进近速度自然安全性和操纵难度也能增加不少。这就是最直接的优势。
“还有……比如，在双发熄火的时候，正常737NG的滑翔比是十一比一，而我们的滑翔比可以达到十五比一，这个就很有说服力了吧！”徐清兴奋道。
滑翔比是指滑翔机或飞机等飞行器在无动力飞行期间前进距离和高度下降之间的比值。
在客机双发熄火，也就是某种意义上来说相当于滑翔机了，这时候，飞机的滑翔比就很直切地关系到飞机能不能滑到附近机场。
“光说着也没什么说服力，咱们实际操纵一下！”徐清笑道。
王天亮嘴角抽动一下，随之，徐清油门收光，两个起动手柄同时切断！
徐清真的让两台发动机熄火了！