导论
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2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议审议通过了联合国国际贸易法律委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹对各国开放签署，将该公约所体现的规则称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》作为国际社会寻求取代三大海上国际货物运输公约的法律文件，有着它自身的先进性，表现在：它平衡了承托之间的利益；努力寻求与以前三大海上国际货物运输公约的统一；顺应了海上货物运输方式的新变革和新发展；尽力减少和其他有关货物运输公约的法律冲突，增进国际贸易和海上航运的发展。其中，《鹿特丹规则》全面突破了合同的相对性，如同《汉堡规则》设置实际承运人责任主体一样，重新创设了一种新型的责任主体——海运履约方，并明确规定了海运履约方在履行承运人义务时享有公约规定的承运人的权利、承担承运人的义务、责任等。公约中许多条款的内容都涉及了这一新的责任主体，公约也规定了对海运履约方的诉讼，但是在《鹿特丹规则》中，这些规定是散见于不同的章节中，有的规定比较详细，具有较强的可操作性，有的规定则比较笼统，需要进行研究分析，其并没有形成一个完整的制度体系。
《鹿特丹规则》在2009年9月23日对世界各国开放签署过程中，尽管最初没有达到新公约规定的20个国家签署并交存批准书之类的法律文件，但截至目前，已经有24个国家签署了《鹿特丹规则》，目前《鹿特丹规则》有美国、法国、西班牙、瑞士、丹麦、挪威、荷兰、希腊、波兰、刚果、加蓬、加纳、几内亚、尼日利亚、塞内加尔、多哥、马达加斯加、哈麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里、刚果民主共和国、卢森堡、瑞典24个国家签字。等待各国的立法机关批准、接受、核准或加入，这24个签署国家中西班牙、多哥已经批准加入。虽然离《鹿特丹规则》第94条规定的“本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效”的生效条件还有相当长的距离。但是，依据之前海上货物运输公约生效的实际情况来看，美国、欧盟、日本等航运和贸易强国决定着公约的生效进程。就《鹿特丹规则》的内容对美国而言，基本上实现了他们的意愿，欧盟、日本等批准、接受该规则的阻碍也不是很大。因此，如果美国、欧盟、日本等都以积极的态度对待该规则，那么，预计《鹿特丹规则》生效的时间要短于《海牙规则》和《汉堡规则》生效的时间。
司玉琢：“《鹿特丹规则》的评价与展望”，载《中国海商法年刊》2009年第1、2期。我国经过改革开放，大力发展包括航运在内的各项事业，取得了长足的进展，但还不是航运强国，在适用该规则方面，需要一定的时间进行各方面的准备，在主要国家加入该规则的情况下，我国势必也要加入。当然，我国加入《鹿特丹规则》对把我国建设成为一个航运和贸易强国是非常有意义的。因此，研究《鹿特丹规则》众多内容当中之一的海运履约方，并把其构建为一个完整的制度体系具有非常现实和迫切的意义，它对我国以后在适用《鹿特丹规则》时可以做到了解和掌握该制度的相关内容，从而使我国有关从事海上运输服务的机构回避风险和掌握主动，更好地为我国的航运事业服务。同时，在我国的《海商法》面临修改之际，研究这个课题也会为我国新《海商法》的内容能否和国际公约相接轨提供科学的依据，从而保证我国新《海商法》在较长时期内的先进性和稳定性，起到促进我国航运和国际贸易事业更快，更好发展的重大作用。
鉴于我国目前所处的国际形势以及我国大力保护石油通道马六甲海峡的国策，我国大力发展与东盟的关系，其中，标志**件就是2010年1月1日中国—东盟自由贸易区的建成。中国和东盟之间的大量进出口商品关税为零或实行低关税，贸易的激增必然会带动交通运输的发展，中国和东盟之间特殊的地理环境必然使海运的重要性凸显出来。本书在构建《鹿特丹规则》下的海运履约方制度体系之外，对该制度体系可能对中国和东盟的海运立法的影响进行了比较研究，以期为中国发展与东盟的交通，保护航线安全提供一定的理论依据。
《鹿特丹规则》制定过程中以及诞生以来，包括我国在内的世界各国均对其进行了大量的研究，有赞同的，也有反对的。在关于《鹿特丹规则》方面的研究已有的文献主要集中在大连海事大学的专家学者著书立说中，其中，代表作有司玉琢、韩立新主编的《〈鹿特丹规则〉研究》，该书是研究新规则的集大全者，对新规则的起始研究到历年来的讨论，再到各国之间的博弈以及各个条文的讲解以及与我国《海商法》的比较、建议等都有详细的论述，其中，关于海运履约方规定的阐述更具有研究价值。此外，还有大量的有关《鹿特丹规则》的文章发表，其中，代表作在中国海商法年刊居多。司玉琢的《〈鹿特丹规则〉的评价与展望》首创性地总结了新规则的先进性特点，概括了新规则的不足之处，肯定了新规则，对我国参加新规则并修改《海商法》提出了积极的、中肯的建议；李海的《〈鹿特丹规则〉：一个值得珍惜的统一法律的机会》更是明确地指出新规则是较好地平衡了现今条件下的船货双方利益，是一个值得珍惜的统一海运法律的机会
李海:“ 《鹿特丹规则》：一个值得珍惜的统一法律的机会”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。；莫世健撰写的《中国在“鹿特丹时代”国际海运秩序构建中角色的理性思考》一文认为《鹿特丹规则》的诞生开启了一个新的国际海运时代，虽然国内不同学者对此有不同意见，但基于《鹿特丹规则》的科学性和先进性，应该对其持肯定态度，并且指出其生效不可避免，中国应该积极主动对待该规则，争取在“鹿特丹时代”中占据主导地位
莫世健：“中国在‘鹿特丹时代’国际海运秩序构建中角色的理性思考”，载《中国海商法年刊》2011年第1期。；张丽英的《〈鹿特丹规则〉对中国进出口贸易影响的调研》从新规则签字国家的贸易量着手，分析了新规则对货主企业的影响，认为多数货主对新规则是积极的，并提出对待新规则的客观、积极、审慎的态度
张丽英：“《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研”，载《中国海商法年刊》2010年第4期。；何志鹏的《〈鹿特丹规则〉的中国立场》先论述了新规则的先进之处，指出中国对船货双方都有着重大的利益关系，中国应该通过签字的方式表明自己的态度，以便起到在国际货物运输法领域的引领作用
何志鹏：“《鹿特丹规则》的中国立场”，载《中国海商法年刊》2011年第2期。；凯特·兰纳的《〈鹿特丹规则〉的构建》一文详尽地阐述了包括海运履约方在内的新规则的创新之处，并积极地探讨了新规则生效后可能带来的一些重大变革
凯特·兰纳：“《鹿特丹规则》的构建”，载《中国海商法年刊》2009年第4期。；国际海事委员会主席Patrick J.S.Griggs认为制定一个能被广泛接受的公约，迫切的需要是开始工作的前提条件，《鹿特丹规则》正是在这样的需要下产生的See Patrick J.S.Griggs,Obstacles to Uniforw The Nicholas J.Healy Lecture Journal of erce April,2003:200.；朱曾杰的《初评〈鹿特丹规则〉》对新规则的创新之处进行了讨论，得出比较低调的评估结论，担心新规则成为第四个并行的海运公约，并建议我国不急于接受，朱曾杰：“初评《鹿特丹规则》”，载《中国海商法年刊》2009年第1、2期。；张永坚的《如何评价〈鹿特丹规则〉》更是直接指出中国参加新规则的时机未成熟，而且修订《海商法》的时机因为新规则的诞生又变得不确定了，建议暂不修法等，张永坚：“如何评价《鹿特丹规则》”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。；台特雷认为海上货物运输法的统一有两条路：一条是快车道，另一条是慢车道，快车道是对已经生效的《海牙规则》等国际公约进行修订，慢车道是制定新的运输法公约，并认为国际社会应该选择快捷、简便的快车道走，通过修改《海牙规则》等国际公约以便适应航运的新发展William Tetley,Q.C.,Reform of Carriage of Goods—The UNCITRAL Draft and Senate COGSA’99,Tulane w Journal Winter,2003:17.。
在和本书研究的海运履约方制度体系有关的内容方面，已有的文献有司玉琢的《承运人责任基础的新构建——评〈鹿特丹规则〉下承运人责任基础条款》一文对承运人的责任基础进行了新构建，司玉琢：“承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款”，载《中国海商法年刊》2009年第3期。，从而也引起了本书对海运履约方责任基础的探讨；韩立新的《〈鹿特丹规则〉对港口经营人的影响》分析了海运履约方的范围，并对海运履约方制度对港口经营人的利弊影响进行了分析，韩立新：“《鹿特丹规则》对港口经营人的影响”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。,引发了本书对海运履约方和实际承运人、港口经营人比较的探讨；郭萍、高磊的《海运承运人责任期间之研究——兼谈对〈中华人民共和国海商法〉相关规定的修改》结合国际海运公约的最新发展以及已经生效的国际海运公约论述了承运人责任期间、合同期间、管货期间等内容，进行了比较分析。郭萍、高磊：“海运承运人责任期间之研究——兼谈对《中华人民共和国海商法》相关规定的修改”，载《中国海商法年刊》2011年第3期。，启发了本书对海运履约方责任期间的相关研究；袁发强和马之遥联合撰写的论文《平衡抑或完善——评〈鹿特丹规则〉对海运双方当事人权利与义务的规制》指出新规则摒弃之前的制定海上货物运输公约具有的要么侧重保护承运人、要么侧重保护托运人的非对称特点，对海上货物运输当事人的权利、义务、责任等进行了详细的研究，指出了新规则在立法上采用对称立法方式，从而体现了全面性，袁发强、马之遥：“平衡抑或完善——评《鹿特丹规则》对海运双方当事人权利与义务的规制”，载《中国海商法年刊》2009年第4期。,并引发本书对海运履约方权利与义务的探讨；向力在其撰写的论文《国际海运业承运人责任体制的传承与发展——〈鹿特丹规则〉承运人责任规则介评》对运输主体进行了细化和分类，探讨了承运人的责任基础、责任期间、免责事由以及责任限额等，向力：“国际海运业承运人责任体制的传承与发展——《鹿特丹规则》承运人责任规则介评”，载《中国海商法年刊》2009年第4期。,并引发了本书对海运履约方责任承担方面的研究；王秋雯撰写的《区别而论的责任体系：〈鹿特丹规则〉履约方制度的引入》指出中国《海商法》引入履约方制度不能解决现存的所有问题，王秋雯：“区别而论的责任体系：《鹿特丹规则》履约方制度的引入”，载《中国海商法年刊》2010年第4期。，由此带来本书构建海运履约方制度体系对中国《海商法》产生的积极影响和进行深入的研究。
在近三年发表的学位论文里，特别是在硕士论文中，有张环撰写的《海运履约方制度在中国的构建》，主要探讨了海运履约方的责任以及中国引入该制度的问题；有刘扬撰写的《〈鹿特丹规则〉之海运履约方制度研究》，主要探讨了海运履约方的责任规定；有徐晓红撰写的《〈鹿特丹规则〉中海运履约方责任问题研究》，也是主要探讨海运履约方的责任问题；有于跃撰写的《〈鹿特丹规则〉中海运履约方制度研究》，阐述了海运履约方的权利和责任；有刘雨佳撰写的《论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度》，主要探讨了履约方地位及责任；在著作方面，仅有闻银玲所著《海运履约方法律制度研究》，用一章篇幅对海运履约方的权利、义务以及责任进行了研究。
此外，已有的文献中还有沙伦赛撰写的《建立中国—东盟自由贸易区的若干法律问题研究》；李玫的《大湄公河次区域经济合作法律问题研究》；章博的《〈鹿特丹规则〉研究：制度创新与借鉴》；张晶的《UNCITRAL运输法公约下承运人责任形式研究》；杨学光的《〈鹿特丹规则〉下承运人适航义务研究》；杨裕武的《〈鹿特丹规则〉中承运人责任制度研究》等以及还有大量存在的有关实际承运人和港口经营人的案例存在对本书所研究的一些问题从不同的角度去诠释和探讨的地方。
以上这些研究成果对笔者进行该书的研究和写作是非常有意义的，有的拓展了研究视角，有的丰富了相关知识，有的提供了论述方向，有的方便了查阅参考，等等。笔者撰写本书，受其启发，得其帮助，这些研究成果无疑是有益于该篇博士论文的进展。
但在仔细研究了这些已有文献后就会发现，目前对海运履约方制度的研究，要么在有关针对《鹿特丹规则》的研究中提及，要么在专门的研究中仅仅涉及海运履约方制度中某一或某几个方面，一般偏于责任方面。严格来讲，这些专门针对海运履约方进行的研究尚不能称之为制度研究。本书所要解决的问题是从一个制度体系必须具备的主体地位、权利、义务、责任以及司法程序全方面对海运履约方进行了研究，构建一个完整的海运履约方制度，并同时对该制度对中国和东盟海运立法的影响做出评估，为中国修改《海商法》以及发展与东盟的海上交通事业,进行交通战略布局提供建议。
同时，本书以海运履约方制度的构建为视角，分析《鹿特丹规则》的内容特性、先进性、创新性以及不足之处，指出《鹿特丹规则》对国际航运发展的重要性、推动性等，反过来，国际航运发展又需要像《鹿特丹规则》这样的一统天下的国际先进运输公约的支撑。
2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议审议通过了联合国国际贸易法律委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹对各国开放签署，将该公约所体现的规则称之为《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》作为国际社会寻求取代三大海上国际货物运输公约的法律文件，有着它自身的先进性，表现在：它平衡了承托之间的利益；努力寻求与以前三大海上国际货物运输公约的统一；顺应了海上货物运输方式的新变革和新发展；尽力减少和其他有关货物运输公约的法律冲突，增进国际贸易和海上航运的发展。其中，《鹿特丹规则》全面突破了合同的相对性，如同《汉堡规则》设置实际承运人责任主体一样，重新创设了一种新型的责任主体——海运履约方，并明确规定了海运履约方在履行承运人义务时享有公约规定的承运人的权利、承担承运人的义务、责任等。公约中许多条款的内容都涉及了这一新的责任主体，公约也规定了对海运履约方的诉讼，但是在《鹿特丹规则》中，这些规定是散见于不同的章节中，有的规定比较详细，具有较强的可操作性，有的规定则比较笼统，需要进行研究分析，其并没有形成一个完整的制度体系。
《鹿特丹规则》在2009年9月23日对世界各国开放签署过程中，尽管最初没有达到新公约规定的20个国家签署并交存批准书之类的法律文件，但截至目前，已经有24个国家签署了《鹿特丹规则》，目前《鹿特丹规则》有美国、法国、西班牙、瑞士、丹麦、挪威、荷兰、希腊、波兰、刚果、加蓬、加纳、几内亚、尼日利亚、塞内加尔、多哥、马达加斯加、哈麦隆、亚美尼亚、尼日尔、马里、刚果民主共和国、卢森堡、瑞典24个国家签字。等待各国的立法机关批准、接受、核准或加入，这24个签署国家中西班牙、多哥已经批准加入。虽然离《鹿特丹规则》第94条规定的“本公约于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效”的生效条件还有相当长的距离。但是，依据之前海上货物运输公约生效的实际情况来看，美国、欧盟、日本等航运和贸易强国决定着公约的生效进程。就《鹿特丹规则》的内容对美国而言，基本上实现了他们的意愿，欧盟、日本等批准、接受该规则的阻碍也不是很大。因此，如果美国、欧盟、日本等都以积极的态度对待该规则，那么，预计《鹿特丹规则》生效的时间要短于《海牙规则》和《汉堡规则》生效的时间。
司玉琢：“《鹿特丹规则》的评价与展望”，载《中国海商法年刊》2009年第1、2期。我国经过改革开放，大力发展包括航运在内的各项事业，取得了长足的进展，但还不是航运强国，在适用该规则方面，需要一定的时间进行各方面的准备，在主要国家加入该规则的情况下，我国势必也要加入。当然，我国加入《鹿特丹规则》对把我国建设成为一个航运和贸易强国是非常有意义的。因此，研究《鹿特丹规则》众多内容当中之一的海运履约方，并把其构建为一个完整的制度体系具有非常现实和迫切的意义，它对我国以后在适用《鹿特丹规则》时可以做到了解和掌握该制度的相关内容，从而使我国有关从事海上运输服务的机构回避风险和掌握主动，更好地为我国的航运事业服务。同时，在我国的《海商法》面临修改之际，研究这个课题也会为我国新《海商法》的内容能否和国际公约相接轨提供科学的依据，从而保证我国新《海商法》在较长时期内的先进性和稳定性，起到促进我国航运和国际贸易事业更快，更好发展的重大作用。
鉴于我国目前所处的国际形势以及我国大力保护石油通道马六甲海峡的国策，我国大力发展与东盟的关系，其中，标志**件就是2010年1月1日中国—东盟自由贸易区的建成。中国和东盟之间的大量进出口商品关税为零或实行低关税，贸易的激增必然会带动交通运输的发展，中国和东盟之间特殊的地理环境必然使海运的重要性凸显出来。本书在构建《鹿特丹规则》下的海运履约方制度体系之外，对该制度体系可能对中国和东盟的海运立法的影响进行了比较研究，以期为中国发展与东盟的交通，保护航线安全提供一定的理论依据。
《鹿特丹规则》制定过程中以及诞生以来，包括我国在内的世界各国均对其进行了大量的研究，有赞同的，也有反对的。在关于《鹿特丹规则》方面的研究已有的文献主要集中在大连海事大学的专家学者著书立说中，其中，代表作有司玉琢、韩立新主编的《〈鹿特丹规则〉研究》，该书是研究新规则的集大全者，对新规则的起始研究到历年来的讨论，再到各国之间的博弈以及各个条文的讲解以及与我国《海商法》的比较、建议等都有详细的论述，其中，关于海运履约方规定的阐述更具有研究价值。此外，还有大量的有关《鹿特丹规则》的文章发表，其中，代表作在中国海商法年刊居多。司玉琢的《〈鹿特丹规则〉的评价与展望》首创性地总结了新规则的先进性特点，概括了新规则的不足之处，肯定了新规则，对我国参加新规则并修改《海商法》提出了积极的、中肯的建议；李海的《〈鹿特丹规则〉：一个值得珍惜的统一法律的机会》更是明确地指出新规则是较好地平衡了现今条件下的船货双方利益，是一个值得珍惜的统一海运法律的机会
李海:“ 《鹿特丹规则》：一个值得珍惜的统一法律的机会”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。；莫世健撰写的《中国在“鹿特丹时代”国际海运秩序构建中角色的理性思考》一文认为《鹿特丹规则》的诞生开启了一个新的国际海运时代，虽然国内不同学者对此有不同意见，但基于《鹿特丹规则》的科学性和先进性，应该对其持肯定态度，并且指出其生效不可避免，中国应该积极主动对待该规则，争取在“鹿特丹时代”中占据主导地位
莫世健：“中国在‘鹿特丹时代’国际海运秩序构建中角色的理性思考”，载《中国海商法年刊》2011年第1期。；张丽英的《〈鹿特丹规则〉对中国进出口贸易影响的调研》从新规则签字国家的贸易量着手，分析了新规则对货主企业的影响，认为多数货主对新规则是积极的，并提出对待新规则的客观、积极、审慎的态度
张丽英：“《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研”，载《中国海商法年刊》2010年第4期。；何志鹏的《〈鹿特丹规则〉的中国立场》先论述了新规则的先进之处，指出中国对船货双方都有着重大的利益关系，中国应该通过签字的方式表明自己的态度，以便起到在国际货物运输法领域的引领作用
何志鹏：“《鹿特丹规则》的中国立场”，载《中国海商法年刊》2011年第2期。；凯特·兰纳的《〈鹿特丹规则〉的构建》一文详尽地阐述了包括海运履约方在内的新规则的创新之处，并积极地探讨了新规则生效后可能带来的一些重大变革
凯特·兰纳：“《鹿特丹规则》的构建”，载《中国海商法年刊》2009年第4期。；国际海事委员会主席Patrick J.S.Griggs认为制定一个能被广泛接受的公约，迫切的需要是开始工作的前提条件，《鹿特丹规则》正是在这样的需要下产生的See Patrick J.S.Griggs,Obstacles to Uniforw The Nicholas J.Healy Lecture Journal of erce April,2003:200.；朱曾杰的《初评〈鹿特丹规则〉》对新规则的创新之处进行了讨论，得出比较低调的评估结论，担心新规则成为第四个并行的海运公约，并建议我国不急于接受，朱曾杰：“初评《鹿特丹规则》”，载《中国海商法年刊》2009年第1、2期。；张永坚的《如何评价〈鹿特丹规则〉》更是直接指出中国参加新规则的时机未成熟，而且修订《海商法》的时机因为新规则的诞生又变得不确定了，建议暂不修法等，张永坚：“如何评价《鹿特丹规则》”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。；台特雷认为海上货物运输法的统一有两条路：一条是快车道，另一条是慢车道，快车道是对已经生效的《海牙规则》等国际公约进行修订，慢车道是制定新的运输法公约，并认为国际社会应该选择快捷、简便的快车道走，通过修改《海牙规则》等国际公约以便适应航运的新发展William Tetley,Q.C.,Reform of Carriage of Goods—The UNCITRAL Draft and Senate COGSA’99,Tulane w Journal Winter,2003:17.。
在和本书研究的海运履约方制度体系有关的内容方面，已有的文献有司玉琢的《承运人责任基础的新构建——评〈鹿特丹规则〉下承运人责任基础条款》一文对承运人的责任基础进行了新构建，司玉琢：“承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款”，载《中国海商法年刊》2009年第3期。，从而也引起了本书对海运履约方责任基础的探讨；韩立新的《〈鹿特丹规则〉对港口经营人的影响》分析了海运履约方的范围，并对海运履约方制度对港口经营人的利弊影响进行了分析，韩立新：“《鹿特丹规则》对港口经营人的影响”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。,引发了本书对海运履约方和实际承运人、港口经营人比较的探讨；郭萍、高磊的《海运承运人责任期间之研究——兼谈对〈中华人民共和国海商法〉相关规定的修改》结合国际海运公约的最新发展以及已经生效的国际海运公约论述了承运人责任期间、合同期间、管货期间等内容，进行了比较分析。郭萍、高磊：“海运承运人责任期间之研究——兼谈对《中华人民共和国海商法》相关规定的修改”，载《中国海商法年刊》2011年第3期。，启发了本书对海运履约方责任期间的相关研究；袁发强和马之遥联合撰写的论文《平衡抑或完善——评〈鹿特丹规则〉对海运双方当事人权利与义务的规制》指出新规则摒弃之前的制定海上货物运输公约具有的要么侧重保护承运人、要么侧重保护托运人的非对称特点，对海上货物运输当事人的权利、义务、责任等进行了详细的研究，指出了新规则在立法上采用对称立法方式，从而体现了全面性，袁发强、马之遥：“平衡抑或完善——评《鹿特丹规则》对海运双方当事人权利与义务的规制”，载《中国海商法年刊》2009年第4期。,并引发本书对海运履约方权利与义务的探讨；向力在其撰写的论文《国际海运业承运人责任体制的传承与发展——〈鹿特丹规则〉承运人责任规则介评》对运输主体进行了细化和分类，探讨了承运人的责任基础、责任期间、免责事由以及责任限额等，向力：“国际海运业承运人责任体制的传承与发展——《鹿特丹规则》承运人责任规则介评”，载《中国海商法年刊》2009年第4期。,并引发了本书对海运履约方责任承担方面的研究；王秋雯撰写的《区别而论的责任体系：〈鹿特丹规则〉履约方制度的引入》指出中国《海商法》引入履约方制度不能解决现存的所有问题，王秋雯：“区别而论的责任体系：《鹿特丹规则》履约方制度的引入”，载《中国海商法年刊》2010年第4期。，由此带来本书构建海运履约方制度体系对中国《海商法》产生的积极影响和进行深入的研究。
在近三年发表的学位论文里，特别是在硕士论文中，有张环撰写的《海运履约方制度在中国的构建》，主要探讨了海运履约方的责任以及中国引入该制度的问题；有刘扬撰写的《〈鹿特丹规则〉之海运履约方制度研究》，主要探讨了海运履约方的责任规定；有徐晓红撰写的《〈鹿特丹规则〉中海运履约方责任问题研究》，也是主要探讨海运履约方的责任问题；有于跃撰写的《〈鹿特丹规则〉中海运履约方制度研究》，阐述了海运履约方的权利和责任；有刘雨佳撰写的《论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度》，主要探讨了履约方地位及责任；在著作方面，仅有闻银玲所著《海运履约方法律制度研究》，用一章篇幅对海运履约方的权利、义务以及责任进行了研究。
此外，已有的文献中还有沙伦赛撰写的《建立中国—东盟自由贸易区的若干法律问题研究》；李玫的《大湄公河次区域经济合作法律问题研究》；章博的《〈鹿特丹规则〉研究：制度创新与借鉴》；张晶的《UNCITRAL运输法公约下承运人责任形式研究》；杨学光的《〈鹿特丹规则〉下承运人适航义务研究》；杨裕武的《〈鹿特丹规则〉中承运人责任制度研究》等以及还有大量存在的有关实际承运人和港口经营人的案例存在对本书所研究的一些问题从不同的角度去诠释和探讨的地方。
以上这些研究成果对笔者进行该书的研究和写作是非常有意义的，有的拓展了研究视角，有的丰富了相关知识，有的提供了论述方向，有的方便了查阅参考，等等。笔者撰写本书，受其启发，得其帮助，这些研究成果无疑是有益于该篇博士论文的进展。
但在仔细研究了这些已有文献后就会发现，目前对海运履约方制度的研究，要么在有关针对《鹿特丹规则》的研究中提及，要么在专门的研究中仅仅涉及海运履约方制度中某一或某几个方面，一般偏于责任方面。严格来讲，这些专门针对海运履约方进行的研究尚不能称之为制度研究。本书所要解决的问题是从一个制度体系必须具备的主体地位、权利、义务、责任以及司法程序全方面对海运履约方进行了研究，构建一个完整的海运履约方制度，并同时对该制度对中国和东盟海运立法的影响做出评估，为中国修改《海商法》以及发展与东盟的海上交通事业,进行交通战略布局提供建议。
同时，本书以海运履约方制度的构建为视角，分析《鹿特丹规则》的内容特性、先进性、创新性以及不足之处，指出《鹿特丹规则》对国际航运发展的重要性、推动性等，反过来，国际航运发展又需要像《鹿特丹规则》这样的一统天下的国际先进运输公约的支撑。